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紅磡站下周鑿牆驗鋼筋

沙中綫紅磡站檢測分階段進行,最快下周一開鑿。

前左起:港鐵公司工程處總經理(工程項目)周蘇鴻、路政署長陳派明、港鐵公司常務總監—車務及中國內地業務金澤培。


(香港報導)沙中綫紅磡站爆出剪鋼筋及擅改圖則醜聞後半年,路政署及港鐵終答允鑿開上下兩層月台層板共80處石屎結構,檢測168個螺絲帽接駁及其竣工設計,最快下周一開鑿,需時最少16周。吹哨者的分判商中科興業董事潘焯鴻認為,現有檢測比率只佔螺絲帽總數約0.3%,建議開鑿位置增加至194處、以檢查2,850個螺絲帽。工程師亦認為檢測比率需達5%才合理,而且必須將鋼筋扭出檢查才可知悉有否被剪。港鐵則堅稱抽樣方式及比率符合科學及統計學原則。

運房局局長陳帆在今年6月沙中綫醜聞揭發後不久,回應傳媒提問時指,鑿開石屎檢查的建議沒有任何科學根據,希望外界用科學和實踐態度處理事件。事隔半年,路政署聯同港鐵公佈鑿石屎檢查方案。港鐵常務總監金澤培指檢測分階段進行,最快下周一開始開鑿石屎。就上層的東西走廊月台層板,港鐵已選取24個缺乏客觀資料佐證的位置開鑿,每個位置會鑿開250乘250毫米石屎,足以檢視兩層鋼筋,以核實落成現況與圖則是否相符。

不扭出鋼筋 難知有否被剪

港鐵亦委託港大隨機抽樣在層板面層及底層揀選28處位置,每處鑿開400乘500毫米石屎,檢查約3支鋼筋與螺絲帽接駁;下層的南北走廊層板同樣以相同方式鑿開28處石屎。不過由於該層板的底層屬地基,故只會鑿面層。以此計算,上下兩層將可檢查到168個螺絲帽接駁;以400米長的月台計算,東西走廊平均每7至8米會鑿開一處,南北走廊平均每14米鑿開一處。金指港鐵同時會進行非破壞性測試,包括以超聲波核實鋼筋與螺絲帽接駁、以透地雷達檢查層板內的鋼筋配置排列,以及鎚敲測試石屎質量等。開鑿、檢測及還原過程最少需時16周,完成後會將結果交予顧問公司評估,檢視結構是否安全,必要時會制訂修補方案。

路政署署長陳派明稱,署方會派員監督抽樣、開鑿及檢測過程,其間會拍照及作書面紀錄,確保結果可信。據悉,港鐵已委託工程公司U-Tech開鑿,顧問公司奧雅納負責事後評估。

中科興業董事潘焯鴻指,紅磡站上下層層板、通風槽及間隔牆同樣有使用螺絲帽接駁,總數約57,900個,現時檢測比率只佔0.3%,不足評估結構安全。中科昨亦發新聞稿,建議將開鑿位置增加至194處,即檢查約5%、共2,850個螺絲帽,又促港鐵及署方事先公佈檢測標準,釐清甚麼情況才算合格。

資深土木工程師倪學仁亦指,月台屬重要結構物,抽樣比率應達5%才算合理。如以月台長度與現時計劃鑿開的位置長度計算,比率只有約2%。他又指今次涉嫌造假的重點是鋼筋被剪短,鑿開石屎後就算看到鋼筋已扭入螺絲帽,亦只是表面情況,單用儀器無法測量鋼筋有否被剪及扭入深度是否足夠,必須將鋼筋扭出來檢查。

田北辰指不全面 促測128處

實政圓桌立法會議員田北辰同樣認為檢測數量不全面,建議將抽查位置增至128個。公民黨立法會議員陳淑莊則指,若發現鋼筋接駁問題嚴重,覆蓋面積廣,政府可盡快與港鐵聯繫或主動要求加強檢測。

港鐵發言人回應稱,抽樣方式符合科學及統計學原則,國際上認可並經常採用,又指此方式誤差僅3.5%,假如檢測的168個螺絲帽全數沒問題,就可假設最多只有3.5%螺絲帽有問題。

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